http://www.bobaedream.co.kr/view?code=best&No=49900
제가 좋아라하는 얘기가 나와서 저도 몇자 적습니다.
최대 그립은 흔히들 슬립이 전혀 없는 상태라고들 생각하시는데 그렇지 않습니다.
첨부된 이미지에서 보듯이 드라이빙포스/브레이킹포스/코너링포스 전 영역에서 약 10~15프로 정도의 슬립이 났을때 최대그립이 나옵니다.
이는 우리가 흔히 지우개로 지울때 살짝 구부러지며 미끄러지는듯할때 최대 점착력이 나오며 지우개똥 (?)과 함께 지워지듯이 고무로 된 타이어트레드면 역시 변형이 생기며 약간의 슬립이 날때 가장 큰 마찰력이 나옵니다.
코너링 역시 가장 큰 선회력을 얻는 구간은 전륜 슬립각이 10~15도 정도 사이로 커지는 시점, 즉 약한 언더스티어 하에서 가장 큰 선회력을 얻게 됩니다.
제 신조는 항상 슬립주행은 그립주행을 이길 수 없다입니다.
예전처럼 200~300마력이 주류일 때는 슬립을 내도 탈출시 차이가 크게 나지 않았지만 400~500마력이 흔한 요즘에는 구동 슬립이 나는 경우 탈출속도에서 이미 많은 차이가 생겨 더욱더 그립주행과 차이가 납니다.
특히나 후륜 슬립각을 크게하여 오버스티어를 만들어 구동력이 마찰력을 상회하게 하는 드리프트 주행은 그립주행에 비해 랩타임이 빠르기가 힘듭니다.
기본적으로 레코드 라인 유지도 힘들고 슬립난만큼 가속구간이 현저하게 줄어들기 때문에 탈출속도에서 많은 차이를 보이는게 현실입니다.
이미지에서와 같이 슬립제어영역 전에서 컨트롤해야 하며 제어영역을 벗어난 경우에는 당연히 선회력은 떨어지고 기록은 고사하고 코스 이탈만 안되도 다행이겠죠.
결론은, 지우개를 밀듯이 타이어를 누르면서 슬립각을 약하게 벌리는 것은 최대그립을 위해서 꼭 필요하지만 필요이상의 슬립각을 내며 구동력이 마찰력보다 커지게 하는 주행은 최대그립을 유지하는 주행보다 빠르지 않다..입니다.
모바일로 쓰다보니 두서 없이 썼지만 하고자 하는 얘기가 전달됐기를 바랍니다.
긴 글 읽어주셔서 감사합니다.
제가 좋아라하는 얘기가 나와서 저도 몇자 적습니다.
최대 그립은 흔히들 슬립이 전혀 없는 상태라고들 생각하시는데 그렇지 않습니다.
첨부된 이미지에서 보듯이 드라이빙포스/브레이킹포스/코너링포스 전 영역에서 약 10~15프로 정도의 슬립이 났을때 최대그립이 나옵니다.
이는 우리가 흔히 지우개로 지울때 살짝 구부러지며 미끄러지는듯할때 최대 점착력이 나오며 지우개똥 (?)과 함께 지워지듯이 고무로 된 타이어트레드면 역시 변형이 생기며 약간의 슬립이 날때 가장 큰 마찰력이 나옵니다.
코너링 역시 가장 큰 선회력을 얻는 구간은 전륜 슬립각이 10~15도 정도 사이로 커지는 시점, 즉 약한 언더스티어 하에서 가장 큰 선회력을 얻게 됩니다.
제 신조는 항상 슬립주행은 그립주행을 이길 수 없다입니다.
예전처럼 200~300마력이 주류일 때는 슬립을 내도 탈출시 차이가 크게 나지 않았지만 400~500마력이 흔한 요즘에는 구동 슬립이 나는 경우 탈출속도에서 이미 많은 차이가 생겨 더욱더 그립주행과 차이가 납니다.
특히나 후륜 슬립각을 크게하여 오버스티어를 만들어 구동력이 마찰력을 상회하게 하는 드리프트 주행은 그립주행에 비해 랩타임이 빠르기가 힘듭니다.
기본적으로 레코드 라인 유지도 힘들고 슬립난만큼 가속구간이 현저하게 줄어들기 때문에 탈출속도에서 많은 차이를 보이는게 현실입니다.
이미지에서와 같이 슬립제어영역 전에서 컨트롤해야 하며 제어영역을 벗어난 경우에는 당연히 선회력은 떨어지고 기록은 고사하고 코스 이탈만 안되도 다행이겠죠.
결론은, 지우개를 밀듯이 타이어를 누르면서 슬립각을 약하게 벌리는 것은 최대그립을 위해서 꼭 필요하지만 필요이상의 슬립각을 내며 구동력이 마찰력보다 커지게 하는 주행은 최대그립을 유지하는 주행보다 빠르지 않다..입니다.
모바일로 쓰다보니 두서 없이 썼지만 하고자 하는 얘기가 전달됐기를 바랍니다.
긴 글 읽어주셔서 감사합니다.
